選択した市場に数量限定で販売されている電気自動車を取り巻くメディアの注目はたくさんある。しかし、最も成功した電気自動車（電気自動車）市場には、4つの車輪が付いているものはありませんが、むしろこれら二つの車輪での成果は、しばしば忘れられている。

'最も売れている電気自動車は、4つの車輪を持っていないでしょう。'：5番だったそのうちの2011パイクリサーチ、アメリカの市場調査会社、EV市場に関する公表10の予測では、彼らは、電動二輪車は、長い期間にわたって電気自動車よりもよく売れるだろうと予測している。二輪車EV用電動バイク世界売上高の56％を占めているが、約1％を43％、電動スクーター用電動バイクのアカウントをしながら。しかし、新しく改良された修理、販売システムがあってもパイクリサーチ社の予測を超えて、さらなる拡販に構築する必要があります。

グローバル市場の動向
現在、最大の市場は、南アジアであるが、それらの成長している最速の成長率は2011年と2016年の間に毎年54パーセントになるところ、中東、アフリカにある。中国が主な要因 - - 市場の95％しかし、2011パイクリサーチのために二輪EVの合計売上高は占めるアジア太平洋地域において、2011年には54百万円となるだろうと予測している。カリフォルニア大学デービス校の研究者ジョナサンワイネルトによると、40,000の電動自転車は、1998年に中国で販売された。 2005年までに、しかし、10万円は超える2007から21000000までに倍増し、販売されていた。 、中国では富の増加、かつ安価電動自転車、ICEオートバイの使用を停止するいくつかの中国の都市：この急激な増加は、3つの要因に依存してきました。

また、増加はおそらく、彼らは次の彼らの自転車を交換したときにほとんどの自転車のユーザー（約450万円）電動自転車にアップグレードすることを示す3つの中国の主要都市からの調査データを使用し、続けていきます。

電動バイクのこの開発は、中国の国家政策によって支えられてきた。 1999年に、国立技術標準指定されたサイズと性能、そしてその後2004年に "自転車"として電動自転車を分類国立道路交通法は - ユーザーは運転免許やヘルメットの任意のフォームを必要としないことを意味し、それらの乗用型電動バイクができますまた、サイクルレーンを使用。

次の最大の市場は、年間約27万（2006年）の売上高は、2000年以降、年間約13％の成長と、日本である。ヨーロッパは、一方、約19万（2006年）の年間売上高では、小さい市場です。

しかし、日本と欧州の両市場は、中国のものとは異なります。ヨーロッパと日本では、電気バイクは余分な電力が必要になったときに、通常、ユーザが、ペダルが加速と上り坂の登山時などの小さな電気モーターによって支援されていることを意味し 'ペダルアシスト型 "である。これらのバイクは通常のNi-MHまたは0.2-0.6kWh間容量の範囲を持っているリチウムイオン電池は、150-250WとUS $ 700-2,000の費用との間に電気モーターの範囲を使用します。

バッテリー性能
2005年には、中国の電動自転車の約95％がvalvelectricレギュ鉛蓄電池（VRLA）バッテリーを使用していました。これらの電池の価格は、中国の電動自転車の売上成長のいくつかを説明している、減少している。ますますしかし、電動自転車は、リチウムイオン電池を使用しているが、鉛蓄電池からリチウムイオン（Li-ion）への総シフトは考えにくい性能に比べてコスト·プレミアムを与えられたようだ。

中国の代表的な電動自転車はUS $ 150から300の周りにコストと8時間の充電当たり30〜70キロの範囲を持っています - 80キロの範囲で、高域の電動自転車もご用意していますが。電動自転車で通勤は通常9km/day飛び回る。 VRLAバッテリー、彼らはしばしば家庭で充電するために除去されるため、ユーザの物理的な強さによって制限されているサイズと使用状況に応じて、約12〜26キロの重量を量る。ユーザーがそれを再充電するために彼らの家に自転車全体をロールバックするためにしかし、それは珍しいことではありません。

約300人の中国企業は電動自転車用鉛蓄電池の生産に特化。 2005年には、電動自転車用鉛蓄電池の総中国の生産は約3.5から9000000 kWh /年であったが、2006年で、それは15〜20万kWh /年におそらく近いでした。

環境への配慮
電動自転車は、ゼロ排出ガスで、輸送のエネルギー効率の高いモードです。彼らのエネルギー使用量が約2kWh/100kmですが、最も人気のある電気自動車、日産リーフ、走行条件に応じて、15-20kWh/100km使用をしながら - ので、平均的に電動自転車の運転者は、エネルギーの10％を使用している電気自動車のドライバー使用しています。電気自動車の全体的な大きな問題は、時間と低域を再充電されています。しかし、電動自転車は、合理的な範囲を持っており、それを除去することができるので、それはバッテリーを充電する方が簡単です。したがって、公共充電インフラの必要性が軽減されます。

しかし、鉛蓄電池と環境問題の一つは、電池の生産である。中国では、企業が小さく、制御することが困難であるとして、鉛酸電池業界を規制するいくつかの問題があった。市場に参入して低品質の電池がたくさんあり、このようなカドミウムなどの有害物質との問題があった。ワイネルトによれば、2006年における中国の電動自転車会社の23％が最低限の品質基準に合格しませんでした。これに加えて、2009年に公表されている環境アセスメントは、鉛の排出量は電気自転車に関連付けられている主要な環境予約であると結論。このようなリチウムイオン電池など - - それは鉛蓄電池以外のテクノロジーを使用することも可能ですが、コストプレミアムは高いままである。

販売電力数二輪車、電気自動車の数よりも大きくなるように続けていきます。それは、二輪EV市場を見落とすことは簡単ですが、、私の考えでは、彼らは都市のための輸送の有用かつエネルギー効率の高いモードであり、その重要性が増加します。世界中のいくつかの都市が渋滞と大気汚染を改善する電動自転車の購入をサポートしています。電池の市場は、結果的にも、大きくなりますように、低コストで高性能な電池の需要でしょう。しかし、主要な懸念は、電動自転車のシェアが増加し、交通安全にどのような影響を与えるかに残っています。